ATA: нехватка водителей грузовиков достигла рекордного уровня в 80 000 человек

Впервые ATA сделала «моментальный снимок» нехватки в 2005 году. Он сказал, что в то время экономисты, которые обрабатывали цифры, сказали ATA, что «уникальные предметы» повлияли на нехватку, которая не ограничивалась повышением заработной платы.

Сен.Крамер и его коллеги представили законопроект об отмене обременительных правил для американской отрасли грузоперевозок

ВАШИНГТОН. Сенатор США Кевин Крамер (R-ND), высокопоставленный член подкомитета по транспорту и инфраструктуре, вместе с сенатором Майком Раундсом (R-SD) представил закон, который отменит обременительные правительственные постановления, влияющие на сельскохозяйственную отрасль, школьные округа, и автотранспортные компании в Северной Дакоте.

В 2012 году тогдашний президент Обама подписал закон, вводивший в действие новое правило, в соответствии с которым требовалось обучение водителей начального уровня (ELDT). Окончательное нормотворчество вступило в силу в начале этого года. Все новые водители, которые хотят получить свои коммерческие водительские права (CDL), теперь должны пройти ELDT, что является обременительным требованием в то время, когда Американская ассоциация грузоперевозок оценивает общенациональную нехватку дальнобойщиков в 80 000 водителей. Кроме того, это требование является дорогостоящим и трудоемким. Учебные курсы ELDT стоят от 450 до 8500 долларов, в зависимости от тренера, и могут занять от трех до 20 дней.

Правила грузоперевозок неоправданно ограничивают Закон об известных поставщиках услуг (ГРУЗОВЫЕ МАШИНЫ), позволит штатам выпускать новый «Ограниченный CDL для малого бизнеса», чтобы требования ELDT не затрагивали малые предприятия с девятью CDL или менее. Это гарантирует, что любой водитель, получивший CDL без завершения процесса ELDT, не сможет перейти в более крупную компанию и принести с собой «Ограниченный CDL для малого бизнеса». Кроме того, это защитит малые предприятия от этих ограничительных правил, чтобы они могли своевременно заполнять свои должности и оставаться конкурентоспособными в отрасли. Кроме того, Закон о грузовиках позволит штатам освобождать работников предприятий, связанных с сельским хозяйством, школьных округов и местных органов власти (включая окружные, муниципальные и племенные) от требований ELDT для получения их CDL.

«С текущими проблемами с цепочками поставок и нехваткой водителей грузовиков по всей стране в период огромного спроса последнее, что нужно транспортной отрасли, — это более властная бюрократическая волокита, наложенная на них администрацией Байдена», сказал сенатор Крамер. «Закон TRUCKS позволяет штатам освобождать определенных водителей от новых требований ELDT и предоставлять нормативные послабления малым предприятиям, занимающимся грузоперевозками, гарантируя, что у нас есть водители в пути, чтобы поддерживать торговлю между штатами».

«В то время, когда наша страна находится в рецессии и сталкивается с нехваткой рабочих рук и проблемами с цепочками поставок, американским предприятиям не следует бороться с тяжелой рукой правительства», сказал сенатор Раундс. «Мы должны работать над политикой, чтобы помочь нашим производителям и потребителям, а не навредить им. Этот закон облегчает нагрузку на небольшие автотранспортные компании, сельскохозяйственных производителей, школьные округа и местные органы власти. Это также возвращает власть штатам, чтобы они могли определять свои собственные правила дорожного движения».

Щелкните здесь, чтобы просмотреть текст счета.

Помимо сенаторов Крамера и Раунда, соавторами законопроекта являются сенаторы Джон Хувен (R-ND) и Роджер Маршалл (R-KS).

«В то время, когда у нас уже есть нехватка водителей и постоянные ограничения цепочки поставок, новые требования FMCSA к обучению влекут за собой более высокие затраты и препятствуют привлечению новых водителей к работе», сказал сенатор Хувен. «Наше законодательство обеспечивает важные регуляторные послабления и гибкость, допуская исключения для сельского хозяйства, малого бизнеса, а также государственных и местных органов власти. Это поможет обеспечить фермерам, владельцам ранчо и другим малым предприятиям, а также школьным округам и другим государственным организациям доступ к надежным и доступным транспортным услугам, в которых они нуждаются, обеспечивая при этом безопасность на наших дорогах».

«Нестандартные комбайны в Канзасе чрезмерно регулируются федеральными законодателями, которые никогда не работали в бригаде по сбору урожая». сказал сенатор Маршалл. «Требования ELDT к новым водителям обременительны для небольших автотранспортных компаний, и этот закон представляет собой реформу здравого смысла, направленную на устранение барьеров для малых предприятий, фермеров и бригад нестандартных комбайнов, которым уже трудно найти достаточное количество водителей».

Фон:

В 2012 году тогдашний президент Обама подписал Закон о движении вперед к прогрессу в 21 веке (MAP-21). Закон содержит положение, которое добавило дополнительный раздел в федеральный закон, касающийся CDL. Это положение предписывает министру транспорта издать правила, устанавливающие минимальные требования к обучению водителей начального уровня (ELDT) для лиц, управляющих коммерческими автомобилями. Временное окончательное правило 2020 года было окончательно доработано в июне 2021 года с крайним сроком соблюдения 7 февраля 2022 года. Регламент (ELDT) применяется к лицам, желающим впервые получить CDL класса A или B, пассажиру (P), HAZMAT ( H) или одобрение школьного автобуса (S) в первый раз, или если вы пытаетесь перейти с CDL класса B на CDL класса A или с CDL класса C на CDL класса B. CDL класса A позволяет дальнобойщикам управлять транспортными средствами, которые тяжелее, чем разрешено только с CDL класса B. ELDT не распространяется на тех, кто получает CDL класса C.

До внедрения ELDT для получения CDL заявители должны были сделать следующее:

• Получить медицинскую справку (если требуется для вашей операции есть некоторые исключения);
• Заполнить заявление на CDL и оплатить государственную пошлину;
• Предоставить удостоверение личности;
• Пройти проверку знаний;
• Использовать разрешение на коммерческое обучение (CLP) в коммерческом транспортном средстве с другим владельцем CDL в течение определенного периода времени, установленного штатом (минимальное время ожидания зависит от штата); а также
• Вернитесь в Государственное бюро лицензирования для прохождения дорожного испытания – сдайте дорожное испытание.

В соответствии с этим новым правилом кандидаты CDL должны выполнить следующие дополнительные требования ELDT:

• Водители должны будут посещать занятия по теории и вождению ДО прохождения теста знаний CDL для получения CLP;
• Обучение должно проводиться юридическим или физическим лицом, внесенным в Реестр поставщиков услуг обучения Федерального управления безопасности автомобильных перевозчиков (инструкторы проходят самостоятельную сертификацию); а также
• Государственное агентство по выдаче водительских удостоверений должно будет подтвердить, что обучение было завершено, прежде чем позволить водителю отправиться в DMV для получения CDL (это делается с помощью электронных записей, загруженных инструктором).

Нехватка водителей грузовиков в США: в 2021 году она достигнет исторического максимума и составит чуть более 80 000 водителей.

По оценкам Американской ассоциации грузоперевозок, в 2021 году нехватка водителей грузовиков достигнет исторического максимума и составит чуть более 80 000 водителей. Эта цифра представляет собой разницу между количеством водителей, присутствующих на рынке в настоящее время, и оптимальным количеством водителей, исходя из спроса на грузоперевозки.

В то время как все секторы отрасли борются с поиском достаточного количества водителей, нехватка водителей наиболее остро ощущается на рынке дальнемагистральных (то есть не местных) грузовых автомобилей, сдаваемых внаем. Не существует единой причины нехватки водителей, но некоторые из основных факторов включают в себя:
o Высокий средний возраст нынешних водителей, что приводит к большому количеству выходов на пенсию;
o Женщины составляют лишь 7% всех водителей, что значительно ниже их представленности в общей рабочей силе; o Неспособность некоторых потенциальных и нынешних водителей пройти тест на наркотики, проблема усугубляется
растущее число штатов, легализующих марихуану (вещество, все еще запрещенное на федеральном уровне);
o Минимальный возраст в 21 год, установленный федеральным законодательством для коммерческого вождения через границы штатов, представляет собой
серьезные проблемы с набором новых водителей;
o Пандемия заставила некоторых водителей покинуть отрасль, а также школы по обучению водителей грузовиков.
в 2020 году обучил гораздо меньше водителей, чем обычно;
o Проблемы со стилем жизни, в частности время вдали от дома, особенно на рынке дальнемагистральных перевозок;
o Инфраструктура и другие проблемы, такие как отсутствие парковочных мест для грузовиков, из-за чего водители останавливаются.
вождение раньше, чем им нужно, чтобы они могли получить место на ночь, и заторы, которые ограничивают
способность водителей безопасно и эффективно осуществлять доставку;
o Другие барьеры для входа, такие как неспособность потенциальных кандидатов соответствовать стандартам найма перевозчиков для
водительское удостоверение или криминальное прошлое.

При текущих тенденциях нехватка может превысить 160 000 человек в 2030 году. Этот прогноз основан на демографических тенденциях водителей, включая пол и возраст, а также на ожидаемом росте грузоперевозок. В рамках этого исследования ATA оценивает, что в течение следующего десятилетия отрасли придется нанять около 1 000 000 новых водителей, чтобы заменить уходящих на пенсию водителей, водителей, которые увольняются добровольно (например, из-за образа жизни) или вынужденно (например, из-за водительского стажа или несостоятельности). тест на наркотики), а также дополнительные драйверы, необходимые для роста отрасли. Эти тенденции не учитывают влияние потенциальных законов, которые могут либо положительно повлиять на динамику отрасли (например, снизить минимальный возраст для вождения за границу штата), либо отрицательно (например, нормативные требования, которые вынуждают водителей уходить из отрасли или быть менее эффективными). .

Поскольку не существует единой причины нехватки драйверов, это означает, что не существует единого решения. В последнее время оплата и заработок водителей значительно выросли для карьеры, которая уже была хорошо оплачиваемым путем к среднему классу для американцев без высшего образования. Данные Министерства труда показывают, что средний годовой заработок производственных и неконтролирующих сотрудников, подавляющее большинство из которых являются водителями, в сфере дальнемагистральных грузовых перевозок по найму увеличивается примерно в пять раз по сравнению с историческим средним показателем. Хотя это хорошо для водителей и тех, кто хочет заняться этой профессией, само по себе повышение ставок заработной платы не решит проблему нехватки водителей, поскольку некоторые водители предпочтут работать меньше при более высокой ставке, сводя на нет влияние повышения.Решение проблемы нехватки водителей, безусловно, потребует повышения заработной платы, изменений в нормативных актах и ​​модификаций деловой практики грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков для улучшения условий для водителей.

Выдержки, выбранные журналом Job Market Monitor. Прочитать всю историю @ Обновление нехватки драйверов 2021

Нехватка водителей грузовиков — как мы можем уменьшить воздействие?

Нехватка водителей грузовиков не является секретом — перевозчики уже видели это за последнее десятилетие. Американская ассоциация грузоперевозок (ATA) подсчитала, что отрасль будет 80 000 водителей не хватает спроса в 2021 году. И это число может быть более 160 000 водителей к 2030 году.

Что-то нужно сделать, если мы хотим исправить растущий дефицит цепочки поставок и потребительские цены, не говоря уже о компаниях, занимающихся грузоперевозками, которые изо всех сил пытаются найти и удержать водителей.

Что вызывает нехватку водителей грузовиков?

Вы не можете по-настоящему решить проблему, не докопавшись до ее сути.

Другими словами, мы не можем решить проблему нехватки водителей грузовиков, не зная, почему это происходит.

Так что же происходит?

С 2020 года компании во всем мире пострадали от Великой отставки — сотрудники увольняются с работы в пользу более зеленых пастбищ. Но с водителями грузовиков происходит что-то помимо пандемии.

Проще говоря: работа может быть тяжелой.

ATA назвала эти факторы причиной нехватки:

• Текущие водители близки к Пенсионный возраст
• Низкая доля женщины-водители по сравнению со всей рабочей силой
• Слишком много водителей не пройти тесты на наркотики
• минимальный возраст 21 год ездить через границы штатов (что затрудняет набор новых водителей)
• Больше водителей уезжает во время пандемия
• Меньше водителей проходят обучение во время пандемия
• Слишком много времени вдали от дома и другие проблемы образа жизни
• Проблемы с инфраструктурой которые влияют на способность водителей парковаться и безопасно доставлять товары
• Стандарты перевозчика что некоторые кандидаты не могут соответствовать, например, криминальное прошлое и водительский стаж

Некоторые в отрасли вообще не верят в нехватку водителей — просто водители уходят из-за плохих условий труда, низкой оплаты и нереалистичных стандартов.

Как уменьшить влияние слишком малого количества драйверов

Возникает следующий вопрос: что мы можем сделать с отсутствием драйверов? Есть ли способ изменить ситуацию?

Это сложный вопрос без единого решения. Но там находятся как перевозчики могут помочь. Во многом это сводится к созданию лучшей среды для нынешних и будущих водителей.

Это означает предложение лучшие условия труда для привлечения тех, кто обладает навыками и подготовкой, для заполнения вакансий.

Предоставьте водителям лучшие инструменты для выполнения своей работы

Заработная плата водителей грузовиков уже увеличивается, что является шагом в правильном направлении, но одной лишь оплатой все не решить.

Регуляторные условия, деловая практика и технологии должны быть улучшены, чтобы устранить распространенные проблемы с рабочими процессами. Некоторые положительные шаги включают в себя:

• Модернизация оборудования для увеличения времени загрузки/разгрузки
• Использование мобильных технологий для предоставления данных в режиме реального времени
• Работа над инструментами, которые минимизируют сбои и задержки

Покажите водителям, что вы постоянно работаете над повышением эффективности а также оставаться в гармонии с их потребностями. Улучшение рабочих отношений побудит водителей открыто говорить о проблемах и чувствовать себя больше, чем просто цифра.

Постройте более тесное сотрудничество между этапами в цепочке поставок

Создание отношений сотрудничества со всеми участниками, включая водителей, грузоотправителей, фрахтовых брокеров и поставщиков, поможет повысить эффективность и уменьшить разочарование. Водители могут чувствовать себя лучше в гармонии с изменениями, которые влияют на их повседневный образ жизни.

Целевые водители через несколько точек взаимодействия

Улучшение условий для водителей поможет снизить огромную текучесть кадров, которую мы наблюдаем в настоящее время. Но у вас также должен быть план привлечения более идеальных кандидатов.

Вам нужен разумный подход к привлечению, найму, найму и удержанию водителей, а не только использование общих списков потенциальных клиентов.AMG Driver Recruitment использует комбинацию каналов, чтобы максимизировать количество прямых и качественных потенциальных клиентов на основе вашей компании и того, что вы предлагаете. Свяжитесь сегодня, чтобы узнать больше.

Удержание водителей грузовиков: стратегии, которые помогут удержать лучших водителей

Год за годом компании все больше и больше борются с удержанием водителей и дефицитом в отрасли грузоперевозок. Это чрезвычайно затратная проблема. Удержание водителя грузовика или его отсутствие может дорого стоить, особенно если учесть, что средняя стоимость найма водителя составляет 12 000 долларов. Можно с уверенностью сказать, что даже сокращение усилий по удержанию значительно увеличит прибыль.

Статистика удержания водителей грузовиков

Согласно ежегодному опросу, проводимому Американским институтом транспортных исследований (ATRI), в течение пяти лет подряд нехватка водителей была главной проблемой для автомобильных перевозчиков. «Великая отставка» сильно ударила по транспортной отрасли. В 2021 году сообщалось о нехватке 80 000 водителей. Если текущие тенденции сохранятся, нехватка водителей может превысить 160 000 водителей в 2030 году.

«Неудивительно, что проблемы, связанные с водителями грузовиков, в частности нехватка водителей и удержание водителей, заняли столь высокое место в опросе. Выйдя из пандемии, с повышенным спросом на товары и другими нагрузками на цепочку поставок, получение и удержание водителей стало настоящей проблемой для всей отрасли», — сказала президент и главный операционный директор ATRI Ребекка Брюстер.

Что вызывает нехватку водителей грузовиков?

На самом деле нет одной единственной причины нехватки драйверов. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, некоторые из основных факторов, влияющих на найм и удержание, включают:

• Высокий средний возраст нынешних водителей, что приводит к большому количеству выходов на пенсию
• Женщины составляют лишь 7% всех водителей, что значительно ниже их представленности в общей рабочей силе.
• Неспособность некоторых потенциальных и нынешних водителей пройти тест на наркотики
• Федеральный обязательный минимальный возраст 21 год для коммерческого вождения через границы штатов затрудняет набор новых водителей.
• Некоторые водители покинули отрасль из-за пандемии
• В 2020 году школы по подготовке водителей грузовиков подготовили гораздо меньше водителей, чем обычно.
• Проблемы образа жизни, такие как время вдали от дома, особенно на рынке дальнемагистральных перевозок
• Неспособность потенциальных кандидатов соответствовать стандартам найма перевозчиков в отношении водительского стажа или криминального прошлого.

Поскольку многие из этих факторов находятся вне контроля компании, какие стратегии вы можете реализовать, чтобы сохранить своих водителей и снизить высокую текучесть кадров? Ниже мы рассмотрим три стратегии удержания водителей, которые вы можете реализовать.

Как я могу сохранить своих водителей грузовиков?

Наградите своих лучших водителей

Хотя вмешательство, когда водители получают нарушения, имеет решающее значение для снижения риска водителей вашей компании, важно учитывать, что только около 10% водителей являются причиной 40% расходов компании, связанных с авариями. Это означает, что большинство ваших водителей, скорее всего, соблюдают правила поведения за рулем. Имея это в виду, стимулирование ваших водителей — отличный способ сохранить их заинтересованность и мотивацию работать в вашей компании. Он способствует безопасному вождению и помогает водителям чувствовать себя признанными и ценными. Ваша программа поощрений для безопасных водителей может включать бюджет на перекус или обед, снаряжение для автомобиля, признание звания или даже возможности лидерства. Помимо хорошего поведения за рулем, вы также можете поощрять водителей за время, отведенное на работу. Предлагая повышение заслуг или бонусы после определенного периода времени в компании, вы можете стимулировать их оставаться в компании в долгосрочной перспективе.

Внедрите эффективную программу обучения водителей

Чтобы ваши водители всегда были в безопасности за рулем, важно внедрить комплексную программу обучения водителей. Обучение — это не то, что следует предлагать только во время адаптации или после нарушения. Компании, которые предлагают частое обучение, могут помочь водителям улучшить свои навыки с течением времени.Это также позволяет вам ловить водителей до того, как они будут дисквалифицированы, предотвращая увольнения и помогая сохранить таланты. Более того, с правильным программным обеспечением для мониторинга водителей вы можете следить за нарушениями в течение всего года и адаптировать назначенное обучение в зависимости от того, что нужно улучшить каждому отдельному водителю.

Ваше текущее обучение должно быть увлекательным, а не просто лекцией или устаревшим видео. К нему должен быть легкий доступ на любом устройстве, и водителям должно быть удобно смотреть его в свободное время. Вы также должны охватывать различные темы, а не просто назначать одни и те же видео несколько раз. Мы рекомендуем ежемесячно обучать водителей новой теме.

Улучшите процесс адаптации

Проблемы с диспетчерами и менеджерами — частая причина ухода водителей. Это может развиваться с момента найма водителя, если процесс адаптации устарел и утомителен. Комплексная онлайн-программа адаптации может задать отличный тон для ваших новых сотрудников, когда дело доходит до демонстрации того, как работает ваша компания, и того, что вы уважаете их время.

Очное обучение по таким темам, как учет часов, отправка запросов на возмещение или регистрация в вашей программе льгот, может показаться обыденным. Переместив повторяющиеся аспекты ориентации новичков в онлайн, первое личное общение водителя может стать дружеской встречей, а не безличной лекцией. Это также высвобождает личное время, чтобы объяснить, как успешно работать с отправкой, урегулировать споры и свести к минимуму недопонимание. Это помогает заложить фундамент позитивных отношений — ваши новые сотрудники будут чувствовать себя частью дружной, трудолюбивой команды, а не просто еще одним анонимным винтиком в машине.

Хотите узнать больше? Загрузите наше бесплатное руководство, чтобы узнать, как мы упростили наем и удержание лучших водителей, а также вдвое сократили расходы на адаптацию водителей.

Заявление ATA о недостатках в статье Бюро статистики труда о нехватке водителей

Арлингтон, Вирджиния – Сегодня главный экономист Американской ассоциации грузоперевозок Боб Костелло опубликовал следующую критику недавней статьи Бюро трудовой статистики, в которой преуменьшаются проблемы отрасли с поиском качественных водителей.

«К сожалению, в своей статье г-н Беркс и г-жа Монако продемонстрировали некоторые основные недоразумения относительно отрасли грузоперевозок в целом и того, как мы в ATA и в отрасли обсуждаем нехватку водителей.

«Во-первых, отрасль грузоперевозок велика и разнообразна — с множеством типов перевозчиков, услуг, рабочих мест и карьерных возможностей для водителей. ATA уже давно признает это, когда мы обсуждаем нехватку водителей, неоднократно подчеркивая, что нехватка, как правило, ограничивается одним сегментом нашей отрасли: сегментом внедорожных или дальнемагистральных грузовых автомобилей. Авторы делают все возможное, чтобы сказать, что их данные не могут показать разницу между водителями в этом сегменте и другими водителями — эта ошибка усугубляется тем фактом, что некоторые данные, использованные в анализе, имеют почти двадцатилетнюю давность.

«Во-вторых, эта работа игнорирует давнее утверждение ATA о том, что в основе нехватки лежит потребность в квалифицированных водителях. В отличие от других рабочих мест «синих воротничков», с которыми авторы сравнивают водителей грузовиков, автоперевозчики не могут просто нанять кого-либо для выполнения этой работы, для новых водителей существует множество барьеров для входа: возрастные требования, стандарты тестирования CDL, строгие режимы тестирования на наркотики и алкоголь и, возможно, наиболее важным для многих автопарков является безопасное и чистое вождение.

«Перевозчики неоднократно говорят, что у них не хватает претендентов на открытые вакансии — они есть. Чего им не хватает, так это достаточного количества кандидатов, отвечающих предъявляемым к ним требованиям. В некоторых случаях перевозчики должны сразу же отклонить 90% заявителей, потому что они не соответствуют хотя бы одному из предварительных условий для участия в межгосударственной торговле.

«Наконец, авторы игнорируют самую важную разницу между вождением грузовика и другими рабочими местами «синих воротничков»: в отличие от своих собратьев-синих воротничков, водители грузовиков часто уезжают из дома на длительные расстояния в рамках работы. Отсутствие корректировки своих выводов с учетом чего-то столь важного, как баланс между работой и личной жизнью, приводит авторов к некоторым необоснованным заявлениям.

«Помимо недопонимания в отношении грузоперевозок, собственные выводы авторов о том, что заработная плата значительно повышается, поскольку автотранспортные перевозчики не могут нанять качественных водителей, подрывают их собственные выводы. Уже одно это говорит о наличии системной проблемы с получением достаточного количества рабочей силы на рынке водителей грузовиков по найму».

American Trucking Associations — крупнейшая национальная торговая ассоциация автотранспортной отрасли. Через федерацию из 50 дочерних государственных ассоциаций грузоперевозок и отраслевых конференций и советов ATA является голосом отрасли, от которой Америка больше всего зависит в перевозке грузов нашей страны. Подпишитесь на ATA в Twitter или Facebook. Грузоперевозки двигают Америку вперед

Беспилотные грузовики в компаниях SF Moving однажды могут привести к потере 500 тысяч рабочих мест в дальнемагистральных перевозках по всей стране

В течение более года серьезная нехватка водителей грузовиков способствовала проблемам с цепочками поставок, которые, в свою очередь, привели к опустошению продуктовых полок и росту цен практически на все товары. [СПОНСОРЫ]

Часть этой нехватки была вызвана проблемами, связанными с требованиями вакцинации или болезнями во время пандемии. Какое-то время также возникали серьезные проблемы с получением лицензий на грузовые перевозки. NBC Bay Area сообщает, что многие пожилые водители также вышли на пенсию в прошлом году и не были заменены достаточно быстро более молодыми водителями, которые готовы работать сверхурочно и проводить недели вдали от дома.

☄ Хотя это исследование имеет широкое значение для дальнобойщиков на национальном уровне, существует вероятность того, что беспилотные грузовики могут также повлиять на ведущие транспортные компании Сан-Франциско, поскольку они обдумывают возможность перехода на более автоматизированный процесс в будущем. ☄

Эта проблема постепенно нарастала в течение примерно десяти лет и быстро обострилась во время пандемии. По оценкам Американской ассоциации грузоперевозок, нехватка водителей находится на рекордно высоком уровне: в 2021 году дефицит составит 80 000 человек, а к 2030 году он, вероятно, возрастет до 160 000 человек.

«По оценкам ATA, в течение следующего десятилетия отрасли придется нанять около 1 000 000 новых водителей, чтобы заменить водителей, уходящих на пенсию, водителей, которые увольняются добровольно (например, из-за образа жизни) или вынужденно (например, из-за водительского стажа или непройденного теста на наркотики). а также дополнительные драйверы, необходимые для роста отрасли», — говорится в сообщении Ассоциации.

В новом исследовании Мичиганского университета говорится, что самоуправляемые грузовики могут стать решением проблемы нехватки дальнобойщиков, заменив до 500 000 рабочих мест в дальнемагистральных грузоперевозках.

Исследователи Анирудд Мохан и Парт Вайшнав говорят, что переход на автоматизированные перевозки грузов может сократить до 94% часов дальнемагистральных перевозок, если эта технология будет приспособлена для работы в любых погодных условиях. Если использование беспилотных автомобилей ограничивается южными штатами пояса, где большинство компаний в настоящее время тестируют беспилотные грузовики (Аризона, на восток до Южной Каролины), это число снижается до 10%.

Из 80 000 человек, с которыми мы сейчас сталкиваемся, 61 000 из них — дальнобойщики. Bloomberg Green отмечает, что на этих должностях платят всего около 47 000 долларов в год, а текучесть кадров составляет 12 месяцев. «В нашем воображении мы видим, что это рабочие места среднего класса, но это уже давно не так», — сказал Вайшнав Bloomberg.

Короткие перевозки требуют больше навыков и лучше оплачиваются. Переход на автоматизированные дальние перевозки, говорится в публикации Мичиганского университета, сэкономит компаниям деньги.Системы автономного вождения также более экономичны.

Исследователи считают, что главная проблема с будущей автоматизацией будет заключаться не в длинных участках шоссе, а в том, чтобы добраться до этой точки. Мохан и Вайшнав считают, что может существовать комбинация роботов и людей, когда люди прокладывают более сложную часть маршрута через городские районы, но технология автономного вождения берет верх на дальних участках по основным автомагистралям.

Исследование показывает, что использование автоматизации может настолько полностью взять верх, что это приведет не только к нехватке водителей грузовиков, но и к увольнению людей. Тем не менее, рабочие места на короткие расстояния останутся, а остальная часть пробела может быть заполнена новыми рабочими местами, созданными необходимостью в том, чтобы люди выполняли часть работы по городскому вождению даже для автоматизированной модели, считают исследователи.

Пока нет графика, когда мы сможем увидеть автоматические дальнобойщики на дорогах. Многие штаты все еще работают над правилами, и компаниям придется перепроектировать свою систему погрузки грузов, не говоря уже об инвестициях в новый автоматизированный флот.

Фото: Фото GettyImage/ МайкМарин

Сокращение пробела в ключевом кадровом резерве

В каждом штате США, кроме Гавайев, лица в возрасте 18 лет и старше имеют право на получение внутриштатных коммерческих водительских прав для управления грузовыми автомобилями в пределах штата. Но из-за давних федеральных правил (некоторые аспекты которых были приняты до создания системы автомагистралей между штатами) водителям грузовиков в возрасте до 21 года запрещено пересекать границы штатов.

Это федеральное ограничение больше не имеет смысла в современном мире. По сути, это означает, что молодым водителям грузовиков разрешается проезжать сотни миль в пределах одного штата, но им запрещается проезжать всего несколько миль через границу штата или даже касаться грузов между штатами.

«В результате этого ограничения самые ценные рабочие места — и более желательное оборудование, связанное с этими рабочими местами, — недоступны для 18–20-летних, которые обычно выбирают другую карьеру», — объясняет Ник. Гил, вице-президент по кадровой политике в ATA. К тому времени, когда этим людям исполняется 21 год и они имеют право на получение CDL между штатами, они делают карьеру в других отраслях.

Грузовой перевозчик Kreilkamp Trucking из Висконсина воочию убедился в последствиях этого дефицита рабочей силы.

«Каждый год мы теряем целое поколение молодых людей, которые выбирают другую карьеру, — говорит директор по безопасности предприятий Брэд Пенно. «С того момента, когда 18-летний подросток имеет право на получение CDL, до того момента, когда ему исполнится 21 год и он получит право водить автомагистраль между штатами, у них было три года, чтобы исследовать различные карьерные пути».

Это помогает объяснить, почему в 2019 году средний возраст новых водителей грузовиков, пришедших в отрасль, составлял 35 лет, а средний возраст водителей грузовиков в США — 46 лет, и с тех пор эти цифры только ухудшились. 21-летний федеральный возраст удерживает молодых водителей от изучения карьеры в сфере грузоперевозок и, в свою очередь, представляет серьезную проблему для найма водителей для межгосударственных перевозчиков. Учитывая средний возраст американских водителей грузовиков и отсутствие потока молодых водителей, водители уходят из профессии быстрее, чем их заменяют новые таланты, что усугубляет нехватку кадров.

Двухпартийный законопроект об инфраструктуре на сумму 1 триллион долларов, подписанный в ноябре, сосредоточил внимание на этом вопросе, предписывая создание федеральной пилотной программы, позволяющей 18-20-летним управлять грузовиками на межгосударственных маршрутах. Ранее в этом году Федеральное управление безопасности автомобильных перевозчиков официально объявило о программе.Трехлетняя пилотная программа обучения безопасному вождению позволит 3000 молодых дальнобойщиков с выданными штатом CDL и чистым послужным списком принять участие в 400-часовом обучении, управляя грузовиками через границы штата под непосредственным наблюдением опытного водителя в штате. пассажирское место.

После того, как водитель-ученик завершит 400 часов обучения, ему будет разрешено самостоятельно управлять между штатами, но он по-прежнему будет считаться участником программы ученичества до тех пор, пока ему не исполнится 21 год. Фактически это означает, что перевозчик, нанявший водителя-ученика, будет обязан соблюдать требования программы к отчетности, пока водителю не исполнится 21 год. Это поможет обеспечить надлежащее стимулирование перевозчиков для продолжения качественного обучения начинающих водителей после того, как они успешно выполнят 400-часовое обучение, и предоставит FMCSA больше данных о безопасности учеников.

Эта новая программа представляет собой не краткосрочное решение, а долгосрочное вложение. В целом, речь идет о том, чтобы помочь автотранспортным компаниям преодолеть разрыв в привлечении, наборе и безопасном обучении следующего поколения водителей грузовиков в критическом возрасте, прежде чем они пойдут по другому пути карьеры.

«Эта программа позволит нам начать привлекать эту молодую рабочую группу, обучать и развивать этот талант — как это делает любой другой работодатель», — говорит Пенно.

Эксперты говорят, что сообщения о нехватке американских водителей грузовиков преувеличены

Значок Twitter LinkedIn Слово «в».

Значок LinkedIn Fliboard Стилизованная буква F.

Flipboard Facebook Icon Буква F.

Значок ссылки по электронной почте Изображение звена цепи. Он символизирует URL-адрес ссылки на веб-сайт.

• Кризис цепочки поставок стал синонимом нехватки водителей грузовиков.
• Восемь экспертов сообщили Insider, что нехватка не так значительна, как ее изображают в СМИ.
• Количество дальнобойщиков в отрасли близко к допандемическому уровню, и больше дальнобойщиков становятся владельцами бизнеса, чем когда-либо прежде.

Поскольку американские покупатели сталкиваются с пустыми полками и стремительным ростом цен, в то время как товары накапливаются в ключевых портах США, многие быстро обвиняют нехватку водителей грузовиков в стране, но эксперты говорят, что нехватка преувеличена.

Понятие нехватки дальнобойщиков — это нарратив, разрабатывавшийся десятилетиями, который долгое время был предметом горячих споров в отрасли, но в последнее время эта идея стала козлом отпущения за задержки доставки, говорят эксперты.

«Каким-то образом компании нашли способ свалить весь кризис на плечи водителей грузовиков», — сказал Insider Билли Рэндел, дальнобойщик и организатор Движения дальнобойщиков за справедливость. «Это понятие о нехватке дальнобойщиков было распространено до такой степени, что оно стало принятым как новостными агентствами, компаниями, так и клиентами — даже без данных, подтверждающих это».

Ранее в этом году Американская ассоциация грузоперевозок (ATA) сообщила о нехватке 80 000 дальнобойщиков. Insider поговорил с семью экспертами, как академическими, так и отраслевыми, которые сказали, что нехватка дальнобойщиков была неверно истолкована и в лучшем случае является скромной. Представитель ATA не дал комментариев перед публикацией.

По данным Бюро статистики труда США (BLS), в ноябре ежемесячный уровень занятости в отрасли был в пределах 1% от допандемического уровня.

Более того, нехватка, которая была названа причиной задержек в портах, влияет только на одну часть отрасли — дальнемагистральные грузоперевозки. Местные водители, которые вывозят товары из портов, как и водители на короткие расстояния в целом, в избытке. По данным BLS, дальнобойщиков на ближние расстояния стало на 16 000 больше, чем до пандемии.

Хотя эксперты говорят, что с начала пандемии в отрасли не стало меньше дальнобойщиков, покупательские привычки привели к росту спроса в цепочке поставок.

«Когда наблюдается резкий рост спроса, любой отрасли требуется от четверти до полутора лет, чтобы наверстать упущенное», — сказал Insider Стивен Беркс, профессор экономики и менеджмента в Университете Миннесоты Моррис.«Это естественное отставание, но рынок уже догоняет».

Несколько групп грузоперевозок, в том числе Ассоциация независимых водителей-владельцев-операторов (OOIDA), выступают против понятия нехватки, заявляя, что вместо этого отрасль страдает от давней проблемы удержания. С тех пор, как BLS начала регистрировать проблему, оборот дальнемагистральных грузоперевозок превысил 90%. Пэт Нолан, вице-президент CH Robinson по операциям в Северной Америке, сказал, что группа логистики уже давно пытается улучшить удержание.

«Картина рынка принципиально не изменилась», — сказал Беркс, отметив, что пандемия не повлияла на скорость оборота. «Дальнобойщики могут проводить недели подряд вдали от дома. Эта работа никогда не была очень привлекательной».

Оценки экспертов о том, сколько дальнобойщиков отсутствует в отрасли, различаются, но ни одна из них не приближается к 80 000 человек. Нолан сказал, что, по оценкам его компании, дальнобойщиков стало примерно на 20 000 меньше, чем в 2019 году, по сравнению с 35 000 ранее во время пандемии. Другие эксперты, такие как Беркс и Джейсон Миллер, профессор логистики Мичиганского государственного университета, говорят, что это число приближается к 10 000, не считая рекордного количества новых транспортных компаний, созданных во втором квартале 2021 года.

Миллер сказал Insider, что многие автотранспортные компании, вероятно, сталкиваются с трудностями в поиске водителей, потому что многие из них перешли к созданию собственного бизнеса.

«Стимулирование COVID-19 и высокие ставки на спотовые перевозки создали идеальные условия для дальнобойщиков, чтобы они стали владельцами бизнеса», — сказал Миллер. «Такое количество предпринимательства беспрецедентно, и это по своей сути приведет к некоторым разрушениям».

Эта проблема не полностью ограничивается транспортной отраслью. Эксперты говорят, что неэффективность в местах высадки и посадки сокращает время, которое дальнобойщики проводят в дороге.Дэвид Коррелл, научный сотрудник Центра транспорта и логистики Массачусетского технологического института, обнаружил, что дальнобойщики проводят за рулем всего около 6,5 часов в день, несмотря на то, что федеральные правила безопасности позволяют им водить машину по 11 часов в день.

В прошлом месяце он свидетельствовал перед комитетом Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, что 40% грузовых мощностей США ежедневно недоиспользуются. Исследование Коррелла показало, что добавление всего 18 минут времени вождения к рабочему дню каждого существующего водителя грузовика будет иметь тот же эффект, что и наем дополнительных 80 000 водителей. В то время ATA заявила, что в отчете не учтены нюансы отрасли.

В конечном счете, эксперты сходятся во мнении, что большая часть проблемы заключается в лучшем отношении к дальнобойщикам.

«Я думаю, что если бы потребители действительно понимали, каково это водителям грузовиков, которые доставляют все их товары, они могли бы быть немного смущены или пристыжены», — сказал Коррелл Insider. «Невозможно переоценить, насколько сложна их работа, но теперь, когда мы привлекаем внимание к отрасли, возможно, люди могут попытаться сделать ее лучше».