Мифы об электромобилях

Миф №1: Электромобили вреднее для климата, чем бензиновые, из-за выбросов электростанций.

ФАКТ: Электромобили обычно имеют меньший углеродный след, чем автомобили с бензиновым двигателем, даже с учетом электроэнергии, используемой для зарядки.

У электромобилей (EV) нет выбросов выхлопных газов. Однако производство электроэнергии, используемой для зарядки электромобилей, может привести к загрязнению углекислым газом. Сумма сильно варьируется в зависимости от того, как вырабатывается местная энергия, например, с использованием угля или природного газа, которые выделяют углеродное загрязнение, по сравнению с возобновляемыми ресурсами, такими как ветер или солнечная энергия, которые этого не делают. Исследования показывают, что даже с учетом этих выбросов электроэнергии электромобили обычно выделяют более низкие уровни парниковых газов (ПГ), чем средний новый бензиновый автомобиль. Поскольку для выработки электроэнергии используется больше возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнечная энергия, общие выбросы парниковых газов, связанные с электромобилями, могут быть еще ниже. (В 2020 году возобновляемые источники энергии стали вторым по распространенности источником электроэнергии в США. 1 ) Узнайте больше о производстве электроэнергии в вашем районе, посетив интерактивную веб-страницу Power Profiler Агентства по охране окружающей среды. Просто введя свой почтовый индекс, вы сможете найти энергетический баланс в вашем регионе.

Калькулятор выбросов за пределами выхлопной трубы Агентства по охране окружающей среды США и Министерства энергетики США может помочь вам оценить выбросы парниковых газов, связанные с зарядкой и вождением электромобиля или подключаемого гибридного электромобиля (PHEV) в том месте, где вы живете. Вы можете выбрать модель EV или PHEV и ввести свой почтовый индекс, чтобы увидеть CO.₂ выбросы и как они сочетаются с выбросами, связанными с бензиновым автомобилем.

Миф № 2: Электромобили не имеют достаточного запаса хода, чтобы справиться с ежедневными потребностями в поездках.

ФАКТ: Запас хода электромобиля более чем достаточен для типичного повседневного использования в США.

Электрические транспортные средства (ЭМ) имеют достаточный запас хода, чтобы покрыть типичное ежедневное путешествие домохозяйства, которое составляет в среднем около 50 миль в день. 2 Большинство домохозяйств (примерно 85%) в обычный день преодолевают менее 100 миль.Большинство моделей электромобилей проезжают более 200 миль на полностью заряженной батарее, при этом почти все новые модели проезжают более 100 миль без подзарядки. А автопроизводители объявили о планах выпустить в ближайшие годы еще больше дальнобойных моделей.

Оценки запаса хода для конкретных электромобилей доступны в инструменте «Найти автомобиль» на сайте www.fueleconomy.gov — нажмите на интересующий вас автомобиль и проверьте строку «Экономия топлива EPA» в таблице.

То, как вы управляете своим автомобилем, и условия вождения, включая жаркую и холодную погоду, также влияют на запас хода электромобиля; например, исследователи обнаружили, что в среднем может снизиться примерно на 40% из-за низких температур и использования тепла. 3 Посетите сайт www.energy.gov, чтобы получить советы по увеличению запаса хода вашего электромобиля при экстремальных температурах.

Миф № 3: Электромобили бывают только седанами.

ФАКТ: Сейчас электромобили бывают самых разных форм и размеров.

Электромобили (EV) и гибридные электромобили с подзарядкой от сети (PHEV) теперь доступны во многих классах транспортных средств, не ограничиваясь моделями небольших седанов и компактных автомобилей. В настоящее время на рынке представлено более 50 моделей PHEV и EV. В ближайшие годы будет выпущено больше моделей, поэтому варианты классов автомобилей, вероятно, расширятся.

Миф №4: Зарядить негде.

ФАКТ: Электромобили можно подключать к розеткам того же типа, что и ваш тостер! Если вам нужно подзарядиться в дороге, вы найдете более 45 000 станций в США, доступных для публики.

Многие люди могут удовлетворить свои потребности вождения, подключаясь к сети только дома. Большинство электромобилей (EV) можно заряжать от стандартной розетки 120 В (уровень 1). Для более быстрой зарядки автомобиля можно установить специальную розетку 240 В (уровень 2) или систему зарядки. А для тех, кто живет в квартирах или кондоминиумах, зарядные станции для электромобилей становятся все более обычными удобствами в здании.

Зарядка на рабочем месте также становится все более доступной, и растет число общественных зарядных станций.Эти станции можно найти вдоль шоссе, в продуктовых магазинах или других торговых точках, а также в общественных гаражах. В настоящее время на национальном уровне доступно более 45 000 станций. 4 Большинство из этих станций имеют зарядные устройства уровня 2, обеспечивающие запас хода от 10 до 20 миль в час, но становится доступным все большее количество более мощных станций быстрой зарядки постоянного тока, обеспечивающих запас хода на 60 миль или более за 20 минут или меньше. Узнайте больше о зарядке автомобиля.

Карта Центра обработки данных альтернативного топлива и связанное с ним приложение для мобильных устройств 5 содержат информацию о местоположении всех общественных зарядных станций в США и регулярно обновляются. У некоторых автопроизводителей информация о местоположении зарядных станций встроена в их бортовые информационные системы, и многие приложения, в том числе популярные навигационные, также предоставляют информацию о местоположении зарядных станций.

Миф № 5: Электромобили хуже для климата, чем бензиновые, из-за производства аккумуляторов.

ФАКТ: Выбросы парниковых газов, связанные с электромобилем в течение его срока службы, как правило, ниже, чем у среднего автомобиля с бензиновым двигателем, даже с учетом производства.

Некоторые исследования показали, что производство типичного электромобиля (EV) может привести к большему загрязнению углекислым газом, чем производство автомобиля с бензиновым двигателем. Это связано с тем, что для производства батареи электромобиля требуется дополнительная энергия. Тем не менее, в течение всего срока службы автомобиля общие выбросы парниковых газов (ПГ), связанные с производством, зарядкой и вождением электромобиля, обычно ниже, чем общие выбросы ПГ, связанные с бензиновым автомобилем. Это связано с тем, что у электромобилей нулевые выбросы выхлопных газов, и они, как правило, производят значительно меньше парниковых газов во время работы (см. Миф 1 выше).

Например, исследователи из Аргоннской национальной лаборатории оценили выбросы как бензинового автомобиля, так и электромобиля с запасом хода на электротяге 300 миль.По их оценкам, хотя выбросы парниковых газов при производстве электромобилей и в конце их срока службы выше (показаны оранжевым цветом ниже), общие выбросы парниковых газов для электромобилей по-прежнему ниже, чем для бензиновых автомобилей.

Оценки, показанные 6 из GREET 2 2021, предназначены только для иллюстрации. Оценки относятся к 2020 модельному году. Выбросы будут варьироваться в зависимости от предположений о конкретных сравниваемых транспортных средствах, размере и химическом составе батареи электромобиля, сроке службы автомобиля и электрической сети, используемой для подзарядки электромобиля, среди других факторов.

Выше синяя полоса представляет выбросы, связанные с батареей. Оранжевые полосы охватывают остальную часть производства транспортного средства (например, извлечение материалов, изготовление и сборку других деталей и сборку транспортного средства) и окончание срока службы (переработка или утилизация). Серые полосы представляют выбросы вверх по течению, связанные с производством бензина или электроэнергии (смешанный вариант США), а желтая полоса показывает выбросы выхлопных газов во время эксплуатации автомобиля.

Переработка аккумуляторов электромобилей может снизить выбросы, связанные с производством электромобилей, за счет снижения потребности в новых материалах. Хотя сегодня существуют некоторые проблемы, продолжаются исследования по улучшению процесса и скорости переработки аккумуляторов электромобилей. Для получения дополнительной информации о разработке и утилизации аккумуляторов для электромобилей посетите:

Центр ReCell Министерства энергетики США
National Blueprint for Lithium Batteries, 2021-2030 (pdf) (июнь 2021 г., отчет, опубликованный Федеральным консорциумом по усовершенствованным батареям)

Миф № 6: Электромобили не так безопасны, как сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем.

ФАКТ: Электромобили должны соответствовать тем же стандартам безопасности, что и обычные автомобили.

Все легковые и грузовые автомобили, продаваемые в США, должны соответствовать Федеральным стандартам безопасности транспортных средств. Чтобы соответствовать этим стандартам, транспортные средства должны пройти обширный, давно установленный процесс тестирования, независимо от того, работает ли транспортное средство на бензине или на электричестве. Отдельно аккумуляторы для электромобилей должны соответствовать собственным стандартам тестирования.Кроме того, электромобили оснащены дополнительными функциями безопасности, которые отключают электрическую систему при обнаружении столкновения или короткого замыкания.

2 США DOT FHWA (2018 г.). Национальное обследование поездок домохозяйств за 2017 год. https://nhts.ornl.gov/

5 Найдите «Альтернативные заправочные станции» в магазине приложений вашего телефона. Разработчик — Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии.

Почему мифы об электромобилях продолжают циркулировать в 2015 году

Не смотрите сейчас, но у нас есть последний раунд мифов об электромобилях, циркулирующих в Интернете. На этот раз заголовок (от CityLab) включает фразу «Электромобили вызывают больше загрязнения, чем бензиновые автомобили», чтобы привлечь ваше внимание, а затем приводит исследование, в котором забыли включить важные данные, прежде чем делать выводы. Вместо того, чтобы переходить в режим «бей крота», чтобы опровергнуть еще один миф об электромобилях, мы сосредоточимся в основном на том, почему дезинформация продолжает появляться: исследования, финансируемые заинтересованными сторонами, и плохая журналистика.

Исследование, финансируемое Национальным бюро экономических исследований (NBER), начинается со старой посылки о том, что электромобили приносят пользу окружающей среде только тогда, когда они работают на чем-то более чистом, чем уголь. Конечно, мы уже слышали это раньше, но в отчете CityLab Стивен Холланд (соавтор исследования) особенно цитируется в своем взгляде на электромобили и на то, где вы их заряжаете.

«Настоящее большое сообщение на дом: место, место, место», — сказал Холланд. Позже он создал еще больше экстренных новостей, когда сравнил сети Западного побережья с сетью Восточного побережья в Соединенных Штатах. «Просто оказывается, что Запад намного чище, чем Восток».

Вам может быть интересно, почему это исследование вообще заслуживает вводящей в заблуждение статьи, и вы правы, думая так. Всем известно, что грязные электростанции производят более высокие выбросы, когда вы используете их для запуска подключаемых к сети автомобилей. Большая выдумка возникает, когда автор истории не упоминает, где большинство электромобилей принадлежит, управляется и выставляется на продажу в дилерских центрах.(Подсказка: это к западу от Огайо.) Возможно, исследователь мог бы сэкономить всем время и предложить разбивку того, где работает больше всего электромобилей, поскольку автор не смог туда добраться. (Пример А на фронте плохой журналистики.)

Поскольку исследователь не руководил CityLab, мы подошли ко второму пункту о конфликте интересов, столь распространенном в сегодняшних исследованиях ископаемого топлива и альтернативной энергии. На самом деле Холланд предлагает сократить стимулы для электромобилей в США — фактически переходя к политическим разглагольствованиям — не обсуждая триллионы субсидий, которые получает нефтегазовая промышленность. Он также чувствовал себя уверенно, публикуя результаты, не изучая выбросы в течение жизненного цикла при производстве бензина.

Источник: iStock

Хорошо, что «некоммерческая, беспристрастная исследовательская организация», такая как NBER, должна перечислить своих индивидуальных и корпоративных доноров. Не видя ExxonMobil в коротком списке участников, вы можете подумать, что нет никакой связи между исследованием, вытесняющим электромобили, и повышением бензиновых автомобилей.

Ключевое слово во всей критике Холландом государственных стимулов для электромобилей — «субсидия». Тревожные сигналы появляются из-за недавно опубликованного исследования о субсидиях на ископаемое топливо, опубликованного МВФ. Узнав о триллионах, потраченных на поставку бензина и других ископаемых видов топлива на рынок, они возмутились. Редко вы видите слово «субсидия» в связи со стимулами для электромобилей, но вы всегда видите его, когда говорите об ископаемом топливе.

В конце статьи CityLab мы получаем самую важную информацию — что энергия, необходимая для доставки бензина к насосу, не учитывалась в выводах Холланда. Чтобы исследование утверждало, что бензиновые автомобили лучше для окружающей среды, вы должны были бы начать (а не закончить) его.

Таким образом, у нас есть подозрительные исследования, смешанные с политическими предложениями, повторяемыми дословно без малейшего размышления о «местоположении, местоположении, местоположении» электромобилей, работающих в Америке.Мы не должны удивляться, почему мифы об электромобилях продолжают циркулировать в 2015 году.

Миф 2: Электричество, используемое для зарядки электромобилей, вырабатывается путем сжигания ископаемого топлива, поэтому выбросы по-прежнему возникают

Все больше и больше нашей электроэнергии сейчас поступает из возобновляемые, зеленые или чистые источники энергии , а доля электроэнергии с нулевым выбросом углерода в электроэнергетическом балансе Великобритании выросла с менее чем 20% в 2010 году до почти 50% в 2021 году. береговые и морской ветер фермы и закрытие ряда угольных электростанций, транспорт в настоящее время фактически является самым загрязняющим окружающую среду делом Великобритании как нации.

Наша энергетическая система также становится более гибкой, чтобы максимально использовать эту более чистую энергию, когда она доступна. Приложения, подобные Приложение WhenToPlugIn , а также новое законодательство и интеллектуальные тарифы на электроэнергию помогают нам управлять потреблением электроэнергии — например, интеллектуальные зарядные устройства, которые могут запускать или приостанавливать зарядку электромобиля, чтобы убедиться, что он использует самую чистую и дешевую энергию.

В Новой Англии и Нью-Йорке только от 0,1 до 2,7% электроэнергии производится из угля и нефти вместе взятых 2 , и по мере того, как электроэнергия продолжает обезуглероживаться, эти проценты будут продолжать снижаться.

Исследование: электромобили могут значительно снизить выбросы углекислого газа от транспорта и улучшить качество воздуха

Производство электроэнергии для питания электромобилей может привести к выбросам. Но эти уровни выбросов намного ниже, чем выбросы от обычных транспортных средств, и могут стать еще ниже, поскольку сектор электроэнергетики очистится в течение следующих нескольких десятилетий, согласно новому отчету, опубликованному сегодня.

Экологическая оценка полного портфеля электротранспорта, проведенная Исследовательским институтом электроэнергетики (EPRI) и NRDC, подтверждает, что использование для транспорта электричества вместо нефти может значительно сократить выбросы парниковых газов (ПГ) и других загрязнителей воздуха, которые угрожают нашей окружающей среде. и здоровье.

Электромобили – неотъемлемая часть будущего чистой энергии

Важно рассматривать это исследование в контексте целей климатического прогнозирования, к которым мы стремимся: сокращение выбросов парниковых газов на 80 процентов по сравнению с уровнем 1990 года к 2050 году. Около 60 процентов углеродного загрязнения в транспортном секторе приходится на легковые автомобили. Если к 2050 году мы электрифицируем их все возобновляемой электроэнергией с нулевым выбросом углерода, мы решим значительную часть климатической проблемы для транспорта.

Наше исследование показывает, что существует низкоуглеродный путь с электрификацией транспорта. Продвижение политики, направленной на дальнейшее очищение энергосистемы и ускорение внедрения электромобилей, выведет нас на путь к будущему чистой энергии, отвечающему нашим климатическим целям.

Электромобили и чистая сеть необходимы для сдерживания изменения климата

В исследовании EPRI-NRDC мы рассмотрели два общих вопроса: 1) каковы потенциальные сценарии для электроэнергетического сектора в будущем? и 2) каково потенциальное воздействие на выбросы повсеместной электрификации, замещающей потребление нефти в транспортном секторе?

Чтобы ответить на первый вопрос, мы разработали два потенциальных сценария выбросов парниковых газов для будущего электроэнергетического сектора: сценарии «Базовый уровень выбросов парниковых газов» и «Сниженный уровень выбросов парниковых газов». Оба показывают, что выбросы в сеть со временем уменьшаются, отчасти из-за существующих и потенциальных правил и правдоподобных экономических условий. В сценарии с низким уровнем выбросов парниковых газов повышение цены на углерод приведет к дальнейшему сокращению выбросов углерода, поскольку это приведет к более быстрому внедрению технологий производства электроэнергии с низким уровнем выбросов.

В базовом сценарии выбросов парниковых газов исследование оценивает, что к 2050 году сектор электроэнергетики может сократить ежегодные выбросы парниковых газов на 1030 миллионов метрических тонн по сравнению с уровнями 2015 года, т. е. на 45%.
В сценарии с более низким уровнем выбросов парниковых газов исследование оценивает, что к 2050 году сектор электроэнергетики может сократить ежегодные выбросы парниковых газов на 1700 миллионов метрических тонн по сравнению с уровнями 2015 года, т. е. на 77%.

Затем мы проанализировали выбросы в электроэнергетике и транспортном секторе с широко распространенной электрификацией транспортных средств и без нее, чтобы определить эффект электрификации легковых личных автомобилей, некоторых коммерческих транспортных средств средней грузоподъемности, таких как местные грузовики для доставки, и определенного внедорожного оборудования, такого как вилочные погрузчики. Мы обнаружили, что электрификация может вытеснить выбросы от обычных автомобилей, работающих на нефтяном топливе, для каждого сценария:

В базовом сценарии выбросов парниковых газов к 2050 году загрязнение углеродом сокращается на 430 миллионов метрических тонн в год, что эквивалентно выбросам 80 миллионов современных легковых автомобилей.
В сценарии с низким уровнем выбросов парниковых газов к 2050 году загрязнение углеродом сокращается на 550 миллионов метрических тонн в год, что эквивалентно выбросам 100 миллионов современных легковых автомобилей.

Мы предполагаем, что электромобили с подзарядкой от сети (PEV) получили широкое распространение, так что к 2050 году чуть более половины пробега личных транспортных средств будут питаться электричеством из сети. Транспортные средства и топливо.

На рисунке ниже показаны комбинированные выбросы для смоделированных секторов электроэнергетики и транспорта. Мы включаем базовый сценарий выбросов парниковых газов без какой-либо электрификации транспорта, чтобы проиллюстрировать влияние энергосистемы, которая уже развивается в направлении более чистого производства, и транспортного парка с улучшенной экономией топлива. При электрификации транспортного сектора в Базовом сценарии выбросов парниковых газов выбросы в 2050 году сократятся на 48 процентов по сравнению с уровнями 2015 года. В сценарии с более низким уровнем выбросов парниковых газов общие выбросы сокращаются на 70 процентов по сравнению с уровнями 2015 года.

Источник: EPRI, NRDC, Экологическая оценка полного портфеля электротранспорта, 2015 г.

При анализе воздействия на автомобили подключение к сети приведет к меньшему загрязнению углекислым газом, чем сопоставимое обычное транспортное средство (CV). Как показано ниже, сегодня PEV имеет на 54 процента меньше выбросов углекислого газа в течение всего срока службы.В 2050 году снижение может быть больше, на 59-71 процент по сравнению с более эффективным CV, который достигает 48 миль на галлон в реальных условиях вождения, в зависимости от углеродоемкости электросети.

* Выбросы PEV включают выбросы при производстве аккумуляторов и выбросы при полном топливном цикле для электричества и бензина. Коэффициент полезности для PEV составляет 87 процентов, что означает, что 13 процентов пробега владельца PEV покрывается бензиновым транспортным средством, которое достигает эффективности соответствующего CV.

Источник: EPRI, NRDC, Экологическая оценка полного портфеля электротранспорта, 2015 г.

Электрификация транспорта может улучшить качество воздуха

В дополнение к оценке воздействия парниковых газов экологическая оценка EPRI-NRDC оценивает воздействие на качество воздуха изменения чистого загрязнения в 2030 году путем сравнения базового сценария без электрификации со сценарием, включающим электрификацию транспорта.

Мы обнаружили, что электрификация уменьшает вредный приземный озон, основной компонент смога, потому что она снижает чистые выбросы оксидов азота (NOx) и летучих органических соединений (ЛОС). Доминирующим фактором в этих сокращениях была электрификация внедорожная техника такие как портовые краны и грузовые автомобили, промышленные вилочные погрузчики и оборудование для обслуживания самолетов, когда они не летают. В большинстве районов страны сокращение содержания озона незначительно (менее 1 части на миллиард), но более значительное снижение содержания озона наблюдается в районах, которые больше всего в этом нуждаются. Многие городские районы, которые сегодня не соответствуют федеральным стандартам качества воздуха, могут снизить выбросы до 3 частей на миллиард за счет электрификации; В портовых районах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич может наблюдаться снижение до 4 частей на миллиард. Эти сокращения могут иметь важное значение для достижения более жестких федеральных стандартов по озону, которые, по мнению организаций общественного здравоохранения и медицинских организаций, должны быть ужесточены с 75 до 60 частей на миллиард для защиты здоровья населения.

2030 г. Изменение приземного озона из-за электрификации транспорта

Источник: EPRI, NRDC, Экологическая оценка полного портфеля электротранспорта, 2015 г.

Наше исследование также показало, что сокращение выбросов NOx и летучих органических соединений снижает образование мелких вредных для здоровья твердых частиц (PM2,5). Опять же, эти сокращения были наиболее значительными вблизи плотных прибрежных портовых районов, где внедорожное оборудование могло быть электрифицировано.

В исследовании EPRI-NRDC используются передовые аналитические методы

Мы считаем, что экологическая оценка эффективно отражает воздействие электрификации транспорта на выбросы, поскольку мы использовали самые современные методы моделирования электросетей. Мы использовали комплексную имитационную модель национальной энергосистемы — в данном случае модель региональной экономики, парниковых газов и энергетики США (US-REGEN) EPRI — для определения типов электростанций (например, угольных, газовых, атомных, ветряных). , и солнечная) будут направлены на поставку электроэнергии для зарядки электромобилей. В некоторых случаях для этого будут использоваться изменения в использовании существующих силовых установок, а иногда модель будет проектировать новые силовые установки. Ключевым соображением является тот факт, что электрическая нагрузка, приписываемая ПЭМ, будет постепенно расти по мере того, как новые ПЭМ будут поступать в дорожный парк. Таким образом, у электроэнергетики будет время спланировать, как они справятся с новой нагрузкой. Фактором при принятии решения о том, какие типы генерации использовать, будет стоимость соблюдения существующих и потенциально будущих экологических мер безопасности. В нашем моделировании развивающейся сетки мы учитывали эту перспективную перспективу. Результаты исследования показывают, что предельная нагрузка PEV удовлетворяется в основном за счет природного газа, ветра и солнца. После 2040 года в наших смоделированных сценариях также в некоторой степени используются угольные электростанции, которые улавливают и изолируют выбросы углекислого газа.

Параллельный путь к чистой энергии

Анализ EPRI-NRDC подтверждает, что переход нашего транспортного сектора от почти исключительной зависимости от нефти к электричеству может привести к значительному сокращению углеродного загрязнения наряду с улучшением качества воздуха. Достижение долгосрочных климатических целей также требует, чтобы мы продолжали очищать электроэнергетический сектор. Мы должны реализовать План чистой энергии и следовать ему, проводя еще более жесткую политику защиты климата. Мы можем и должны электрифицировать транспорт и параллельно очищать электроэнергетический сектор. Перевод парка легковых и грузовых автомобилей и электростанций на более чистые источники энергии потребует времени, и мы должны принять решительные меры, чтобы это произошло.

Самые большие мифы об электромобилях

Скопируйте ссылку на статью Самые большие мифы об электромобилях

По мере того, как продажи электромобилей (EV) стремительно растут, увеличившись более чем вдвое в 2021 году по сравнению с 2020 годом, а автомобильные компании объявляют о масштабных инвестициях в аккумуляторы и электромобили, переход от автомобилей с бензиновым двигателем к автомобилям с электрическим приводом выглядит все более неизбежным.

Тем не менее, во время этих захватывающих технологических изменений изобилует дезинформация. Вот семь самых больших мифов об электромобилях.

1. Электромобили всегда будут дороже. Цены на электромобили неуклонно снижались с начала века до такой степени, что они приближаются к паритету с бензиновыми автомобилями.

Цены на литий-ионные батареи снизились на 97% с 1991 года и, вероятно, станут еще дешевле, поскольку лаборатории продолжают внедрять инновации в технологии, а массовое производство набирает обороты. Некоторые оценки Министерства энергетики США и Журнал «Автомобиль и водитель» уже предполагают, что в течение срока службы автомобиля электромобили уже дешевле, чем их газовые аналоги соответствующего размера, если учесть цену, техническое обслуживание, финансирование, ремонт, федеральный налоговый кредит и затраты на топливо.

General Motors только что объявила, что ее электромобиль Chevrolet Bolt 2023 года будет стоить 26 595 долларов, а генеральный директор Ford Джим Фарли предсказывает, что грядет ценовая война электромобилей, которая резко снизит цены.

2. Электромобили будут перегружать сеть. Существует мнение, что хрупкая и устаревшая энергосистема Америки никогда не сможет справиться с растущим спросом на электромобили.

Эксперты по энергетике в лучших лабораториях страны говорят, что это чепуха. Если бы все легковые и грузовые автомобили страны были электрифицированы, спрос увеличился бы примерно на 25%, но это увеличение происходило бы постепенно — в течение многих лет, если не десятилетий — давая коммунальным предприятиям время для адаптации и увеличения предложения.

Ожидается, что батарея электромобиля будет поддерживать 80% или более своей емкости в течение не менее 200 000 миль пробега.

3. Аккумуляторы электромобилей недолговечны. В недавнем опросе примерно 46% потенциальных покупателей электромобилей считают, что аккумуляторные батареи не рассчитаны на 65 000 миль пробега. Это восприятие сильно занижено, оно намного ниже даже тех гарантий, которые большинство компаний предлагают на батарею электромобиля.

Реальность такова, что, основываясь на производительности электромобилей, которые находятся на дорогах уже десять лет, можно ожидать, что батареи электромобилей будут комфортно поддерживать 80% или более своей емкости в течение как минимум 200 000 миль пробега.

Конкретные данные по автомобилям Tesla Model S предполагают первоначальное падение мощности на 5% в течение первых 50 000 миль, а затем еще на 5% в течение следующих 150 000 миль.

4. Ассортимент электромобилей пока слишком мал. Средний запас хода электромобиля, продаваемого в США, составляет около 240 миль. Учитывая, что 99% всех поездок составляют менее 100 миль или около того, а средний водитель проезжает около 40 миль в день, существующие электромобили легко покроют почти все ежедневные потребности водителей.

Тем не менее, учитывая все еще ограниченную зарядную инфраструктуру в США.шоссе, и учитывая, что скорость свыше 70 миль в час в сочетании с низкими температурами может сократить запас хода электромобиля до 40%, многодневные поездки по-прежнему могут быть в лучшем случае неудобными, а в худшем — рискованными.

Общий вывод: в семьях с несколькими автомобилями запас хода не является препятствием для наличия хотя бы одного электромобиля.

Новые конструкции аккумуляторов обещают вдвое сократить время зарядки до десяти минут.

5. Зарядка всегда будет слишком медленной. Время быстрой зарядки электромобилей быстро сократилось до такой степени, что продаваемые в настоящее время автомобили могут заряжаться с 10% до 80% всего за 18 минут.

Новые конструкции аккумуляторов, готовые к коммерциализации, обещают вдвое сократить время зарядки до десяти минут. Это уменьшение сделает зарядку более удобной в дальних поездках.

Тем не менее, подавляющее большинство людей могут заряжать аккумулятор дома, на работе или на парковке без быстрой зарядки, необходимой для их повседневного вождения.

6. Мы не сможем перерабатывать батареи электромобилей. Эксперты прогнозируют, что примерно через десять лет отработанные литиевые батареи начнут накапливаться, что потребует решения по переработке.

Около сотни компаний в настоящее время изучают и коммерциализируют свои собственные методы, поэтому хороший, экономичный вариант может оказаться в ближайшем будущем.

Однако может победить более аккуратный и менее требовательный маршрут: простое подключение использованных автомобильных аккумуляторов к системам хранения электроэнергии. В этом приложении уменьшенная емкость батарей не имеет значения, так как всегда можно добавить больше батарей.

Когда дело доходит до климата, электромобили превосходят автомобили с бензиновым двигателем, и это даже не близко.

7. Электромобили вредят окружающей среде. Электромобили принципиально более эффективны, чем транспортные средства, работающие на газу. В то время как газовый двигатель преобразует только около 20% запасенной энергии бензина в мощность на колесах, электродвигатель преобразует от 60% до 77% энергии от аккумулятора. Это означает, что даже в сети, работающей на угле, электромобили лучше для климата, чем автомобили, работающие на газу.

Тем не менее, противники электромобилей утверждают, что, если принять во внимание производство электромобилей, включая добычу материалов для аккумуляторов, их преимущество рассеивается. Это просто неправильно. Многочисленные анализы жизненного цикла показывают, что электромобили на самом деле имеют более экологичную цепочку поставок, главным образом потому, что для их сборки требуется гораздо меньше деталей.

В целом, когда дело доходит до климата, электромобили превосходят автомобили с бензиновым двигателем, и это даже не близко.

Раскрытие информации: автор владеет различными акциями, связанными с электромобилями.

Мы хотели бы услышать от вас! Если у вас есть комментарий по поводу этой статьи или у вас есть совет для будущей истории Freethink, пожалуйста, напишите нам по адресу [электронная почта защищена] .

Мифы об электричестве, мистификации и слухи

Мифы об электричестве, мистификации и слухи из журнала T&D World Magazine

Авария в энергосистеме Eskom

В прошлом году по электронной почте и в социальных сетях начало быстро распространяться предупреждающее сообщение о том, что южноафриканский поставщик электроэнергии Eskom уведомил правительство о том, что магистральная сеть может выйти из строя в любое время, погрузив страну во тьму.

Электронное письмо гласило: «ESKOM уведомила правительство на специальном совещании, что главная сеть может выйти из строя в ближайшее время, оставив всю страну во тьме более чем на две недели. Американское посольство уже разработало план экстренной эвакуации всех своих работников. и граждан в кратчайшие сроки. Как это повлияет на вас и?»

И, конечно же, в конце письма говорится, что это не розыгрыш.

Но это было. Eskom опубликовала на своем веб-сайте уведомление о том, что сообщение электронной почты было мистификацией. Конечно, в Южной Африке не хватает надежного электричества, но, согласно веб-сайту Hoax Slayer, «распространение ложной информации послужит только распространению страха и тревоги в обществе».

Устройства коррекции коэффициента мощности

Читатель предложил нам развеять этот миф: устройства коррекции коэффициента мощности для потребительского рынка, которые экономят электроэнергию.Если вы видели в Интернете рекламу устройств коррекции коэффициента мощности конденсаторного типа, вы можете подумать, что их использование может сэкономить вам деньги на счетах за электроэнергию. Однако группа специалистов из Национального института стандартов и технологий (NIST) объяснила в 2009 году, почему устройства на самом деле не обеспечивают экономии, обсудив лежащую в их основе физику.

Устройства, иногда называемые редукционными блоками или KVAR, рекламируются как хорошие инвестиции, потому что они уменьшают ток, потребляемый от линий электропередач, одновременно обеспечивая необходимое количество тока для приборов внутри дома. Хотя инженеры в других местах уже дискредитировали устройства для использования в типичных жилых домах, физик NIST Мартин Мисакян и двое его коллег решили написать краткое руководство, описывающее внутреннюю работу устройств, для читателей, которые не являются инженерами-энергетиками, но все еще имеют некоторую техническую подготовку. .

Более подробное объяснение физики см. на сайте NIST.

Зарядка тела

Кажется, что всегда есть новые слухи о различных способах зарядки мобильного телефона. В прошлый раз мы показали лук. На этот раз это ваше тело.

По словам Сноупса, видео показывает «вечную дилемму современности: как убедиться, что ваш мобильный телефон всегда заряжен, или зарядку можно решить с помощью всего двух серебряных монет, листа бумаги, скрепки и вашего горячего потного тела». ком.

Хотя в один прекрасный день вы, возможно, сможете использовать вырабатываемую телом энергию для зарядки телефона, на момент публикации видео не существовало никакого полезного способа сделать это. Утверждения о вырабатываемой телом энергии для подзарядки сотовых телефонов не были подтверждены в видео. Зрителям просто сообщили, что трюк «сработал», не представив никаких доказательств того, что телефон, показанный в видео, не был заряжен зарядным устройством для телефона.

Затраты на перенапряжение

Утверждалось, что Chevy Volt «стоит более чем в семь раз дороже, а поездка по стране занимает в три раза больше времени», чем стандартный автомобиль.

Претензия, которая была распространена по электронной почте в 2012 году, была полна маркированных цифр, в которых фигурировал Эрик Болинг из тест-драйва автомобиля Fox Business Channel. отметив (среди прочих факторов), что Вольт взял. Он отметил, что для зарядки потребовалось 12 часов, и он проехал всего около 25 миль, прежде чем разрядить аккумулятор и переключиться на бензиновый двигатель, что он нашел особенно разочаровывающим для автомобиля, который стоил 46 500 долларов и был в значительной степени субсидирован деньгами налогоплательщиков. Кое-что из этого является предметом споров, но Сноупс указал, что электронное письмо/претензии немного вводят в заблуждение.

«Эта критика несколько не попадает в цель, поскольку Chevy Volt не предназначен для использования в качестве автомобиля, на котором можно ездить на большие расстояния в режиме электромобиля: это нишевый автомобиль, который пытается компенсировать текущие проблемы электромобилей, связанные с ограниченным запасом хода и нехваткой зарядных станций, путем объединения Возможности электромобиля с бензиновым двигателем обеспечивают достаточную дальность действия батареи, чтобы удовлетворить потребности многих потребителей в ежедневном вождении, а также позволяют совершать длительные поездки за пределами этого диапазона».

Это немного устарело, поскольку даже за последние пять лет цены на полноценные электромобили и гибриды снижаются, даже несмотря на то, что коммунальные службы и другие компании устанавливают больше общедоступных зарядных устройств. (У меня до сих пор его нет. А у вас?)

Не принимайте душ, когда молния!

Мама всегда запрещала мне принимать душ или ванну во время грозы (и разговаривать по телефону, если уж на то пошло). Но мы будем иметь дело с ситуацией с ванной здесь.

Согласно исследованию Snopes, удары молнии в землю возле домов действительно вызывали удары по трубам, раковинам и ваннам. Металлические трубы, используемые в бытовой сантехнике, обеспечивают эффективные каналы для мощных электрических зарядов, выделяемых даже одним болтом.

Но насколько это распространено? Должны ли мы действительно избегать ванны во время шторма? «По большому счету такие травмы относительно редки, потому что приходится мыть посуду, купаться или принимать душ в нужном (или неправильном) месте именно в тот момент, когда ударяет молния», — написал Дэвид Миккельсон из Snopes.

Однако это произошло. Миккельсон приводит четыре конкретных случая, в том числе случай 2008 года, когда в девушку-подростка из Топики, штат Канзас, ударила молния, когда она вошла в душ.

Эксперты советуют принимать меры предосторожности каждый раз, когда идет гроза, а это означает «держаться подальше от проводных телефонов (на самом деле это уже не проблема)» и «избегать сантехники».

Металлические гиганты

Это изображение мы видели, и T&D World даже поделился им в социальных сетях несколько лет назад. Гипотетически эти гиганты были бы потрясающими. Но пока они только гипотетические.

В октябре 2015 года эта серия изображений, на которых изображены исландские линии электропередачи в форме гигантских людей, начала повторно распространяться в Интернете. В то время как в большинстве публикаций отмечалось, что эти изображения были просто концептуальными архитектурными проектами, а не реальными фотографиями, вводящие в заблуждение заголовки, такие как «Исландские архитекторы превратили скучные электрические опоры в величественные статуи в форме человека», заставили многих людей поверить в то, что это фотографии реальных сооружений. , по словам Сноупса.

Изображения были созданы фирмой Choi + Shine Architects в 2008 году, и, хотя проекты получили множество наград, изображенная на них «Земля гигантов» так и не была построена. Однако это может скоро измениться, как сообщила Choi + Shine Snopes в ответ на запрос о том, что эти гиганты могут появиться в Исландии в 2017 году.

Разумеется, проектирование и строительство опор ЛЭП в узнаваемых формах производилось и раньше, например, когда Tampa Electric построила опору ЛЭП 230 кВ в форме Микки Мауса. Идея пришла от художников Диснея.

Грязное электричество

Опасны ли лампы CFL по сравнению с обычными лампами накаливания, потому что они излучают более высокий уровень излучения? В недавнем видео утверждалось, что следует избегать ламп CFL, поскольку они излучают опасные уровни радиации:

Стенограмма гласит: «Если вы используете лампочки такого типа, я покажу вам причину, по которой вы не должны этого делать. Вот у меня есть детектор электромагнитного излучения. Прямо сейчас мы на нуле. Когда я подойду к этой лампочке, вы увидите, почему вы не должны использовать его.

(детектор радиации начинает пищать)

«Вот сколько радиации излучают эти штуки. Я советую вам вернуться к старой лампе накаливания. Это вредно для здоровья».

Утверждения о том, что ЭМП от телефонов, счетчиков, радиоприемников и т. д. вызывают проблемы со здоровьем, существуют уже давно, но окончательных научных доказательств, подтверждающих такие утверждения, нет.

Обзор утверждений, касающихся компактных люминесцентных ламп, проведенный журналом Science-Based Medicine, показал, что, хотя лампы компактных люминесцентных ламп могут излучать больше ЭМП, чем лампы других типов, этот факт не представляет опасности для здоровья. По словам Сноупса, уровни ЭМП так резко падают с расстоянием, что измерение их с расстояния в несколько дюймов (как показано на видео) вводит в заблуждение.

Ну что ж, заменили все лампочки на светодиоды.

Вредоносное ПО реально

Ранее в этом месяце австралийские почтовые ящики были поражены потоком электронных писем, которые выглядели так, как будто они пришли от австралийского энергетического гиганта AGL. Электронные письма предположительно содержат сведения о ежемесячном счете клиента и утверждают, что они могут щелкнуть, чтобы просмотреть детали счета или получить дополнительную информацию.

Однако электронное письмо было не от AGL. Это преступная уловка, предназначенная для того, чтобы заставить пользователей посетить взломанный веб-сайт и загрузить программу-вымогатель Torrentlocker. После установки Torrentlocker может шифровать компьютерные файлы, а затем требовать от жертвы уплаты выкупа за получение ключа шифрования.

2 июня Hoax Busters сообщила о фиктивных счетах за электроэнергию, а AGL опубликовала предупреждение об атаке вредоносного ПО на своем веб-сайте.

Мифы об электричестве, мистификации и слухи

Мифы об электричестве, мистификации и слухи из журнала T&D World Magazine

Авария в энергосистеме Eskom

И, конечно же, в конце письма говорится, что это не розыгрыш.

Устройства коррекции коэффициента мощности

Читатель предложил нам развеять этот миф: устройства коррекции коэффициента мощности для потребительского рынка, которые экономят электроэнергию. Если вы видели в Интернете рекламу устройств коррекции коэффициента мощности конденсаторного типа, вы можете подумать, что их использование может сэкономить вам деньги на счетах за электроэнергию. Однако группа специалистов из Национального института стандартов и технологий (NIST) объяснила в 2009 году, почему устройства на самом деле не обеспечивают экономии, обсудив лежащую в их основе физику.

Устройства, иногда называемые редукционными блоками или KVAR, рекламируются как хорошие инвестиции, потому что они уменьшают ток, потребляемый от линий электропередач, одновременно обеспечивая необходимое количество тока для приборов внутри дома.Хотя инженеры в других местах уже дискредитировали устройства для использования в типичных жилых домах, физик NIST Мартин Мисакян и двое его коллег решили написать краткое руководство, описывающее внутреннюю работу устройств, для читателей, которые не являются инженерами-энергетиками, но все еще имеют некоторую техническую подготовку. .

Более подробное объяснение физики см. на сайте NIST.

Зарядка тела

Затраты на перенапряжение

Не принимайте душ, когда молния!

Металлические гиганты

Это изображение мы видели, и T&D World даже поделился им в социальных сетях несколько лет назад. Гипотетически эти гиганты были бы потрясающими.Но пока они только гипотетические.

Грязное электричество

(детектор радиации начинает пищать)

Ну что ж, заменили все лампочки на светодиоды.

Вредоносное ПО реально

Грязная либеральная несбыточная мечта: 3 мифа об электромобилях

Дата выпуска: 16.05.2022 — 11:32 Изменено: 16.05.2022 — 11:27

Париж (AFP). Скептики говорят, что электромобили не только не помогают спасти планету, но и представляют собой несбыточную либеральную мечту, экологические преимущества которой преувеличены.

Но даже если не существует такой вещи, как полностью зеленый автомобиль, исследования показывают, что автомобили с батарейным питанием в целом производят меньше вредных парниковых газов, чем их бензиновые предки.

AFP Fact Check изучила три распространенных утверждения о них.

«Электромобили, работающие на угле. Помогаем либералам делать вид, что они решают воображаемый кризис», — говорится в тексте, размещенном на Facebook, с фотографией автомобилей, подключенных к зарядной станции.

Юмористический мем подразумевает, что электромобили не помогают снизить выбросы парниковых газов, изменяющих климат, потому что уголь сжигается для питания электросети.

Агентство по охране окружающей среды США имеет на своем веб-сайте калькулятор для сравнения выбросов бензинового автомобиля с выбросами электрического в зависимости от того, где он заряжается.

Подсчитано, что электромобиль, заряженный в Сент-Луисе, штат Миссури — части субрегиона, который больше всего зависит от угля, — в среднем будет производить 247 граммов углекислого газа на милю, что ниже, чем в среднем 381 грамм бензинового автомобиля.

Углеродное воздействие электромобиля зависит от того, где он заряжается Патрик Мейнхардт, AFP

Эксперты Carbon Brief согласны с тем, что выбросы электромобиля зависят от того, в каком регионе или стране он заряжается.

В Польше или в азиатской стране, где сжигается больше угля, они были бы выше, чем во Франции, где большая часть электроэнергии вырабатывается на атомной энергетике.

В целом, Международный совет по чистому транспорту (ICCT) обнаружил, что электромобили имеют более низкий уровень выбросов, чем их бензиновые аналоги, на протяжении всего жизненного цикла, от компонентов для добычи полезных ископаемых до утилизации.

По данным Министерства энергетики США и других источников, электромобиль также намного эффективнее использует энергию, чем бензиновый.

«200 тонн земли»

Изготовление автомобильных аккумуляторов — это энергоемкий процесс, который включает в себя добычу и транспортировку сырья, сборку на заводах и доставку по всему миру. Их переработка стоит дорого.

Другой вирусный текст, размещенный в Facebook, утверждал, что 500 000 фунтов (227 метрических тонн) земли выкапываются, чтобы извлечь металлы для одного аккумулятора электромобиля.

Оценка, по-видимому, основана на анализе 2020 года, проведенном Манхэттенским институтом, исследовательской группой, скептически относящейся к климату.

Несколько экспертов, с которыми консультировалось AFP, заявили, что цифры вводят в заблуждение. Питер Ньюман, профессор устойчивого развития в Университете Кертина в Австралии, счел это «грубым преувеличением» и сказал, что количество добытого сырья будет варьироваться в зависимости от географии и типа батареи.

Горнодобывающая промышленность оказывает и другие воздействия, не связанные непосредственно с глобальным климатом.Около 70 процентов кобальта — ингредиента аккумуляторов — поступает из Демократической Республики Конго, где задокументировано использование детского труда на шахтах.

Ребенок и женщина разбивают камни, извлеченные из кобальтового рудника в Лубумбаши, ДР Конго, 2016 г. JUNIOR KANNAH AFP

По данным Международного энергетического агентства, доступ к ингредиентам также вызывает стратегические проблемы с поставками, поскольку многие сырьевые ресурсы принадлежат Китаю.

Георг Бикер, исследователь из ICCT из Берлина, сказал, что ущерб окружающей среде от бурения нефтяных скважин не привел к улучшению производства бензина.

Риск опустошения, вызванного выбросами парниковых газов, прогнозируемый в недавних отчетах Межправительственной группы экспертов ООН по изменению климата, будет еще больше.

«Правильно требовать улучшений, например, как это предусмотрено добровольными стандартами в отрасли и обязательными требованиями комплексной проверки, которые предусмотрены в предстоящем регламенте ЕС по аккумуляторным батареям», — сказал он.

«В любом случае ясно, что социальные и экологические последствия глобального потепления катастрофичны, и в другом масштабе, чем добыча сырья для аккумуляторов».

После того, как в январе сотни автомобилистов в Вирджинии оказались в снежной буре, пользователи Facebook поделились сообщениями, предупреждающими, что электромобили разрядятся, а пробки станут еще хуже.

«Все эти люди застряли бы на морозе без отапливаемого автомобиля. И все машины застряли бы без движения, потому что к ним нельзя подвезти зарядную станцию», — говорится в тексте.

«Все эти электромобили станут препятствием для автомобилей с бензиновым двигателем».

Несколько организаций по проверке фактов тщательно изучили заявление. Они обнаружили, что нет никаких доказательств того, что электромобили будут хуже работать в шторм.

Исследования, подобные опубликованному в 2015 году Американским химическим обществом, показали, что электромобили менее эффективно потребляют энергию при движении в холодную погоду.

Некоторые люди задавали вопросы о том, как поведут себя электромобили, застряв в пробке на снегу Анджела Вайс AFP

Однако различные эксперты говорят, что если электромобиль застрянет в шторме, он будет потреблять меньше энергии, чем бензиновый, которому придется поддерживать работу двигателя для обогрева.

Британский журнал по делам потребителей Which? протестировал электрический внедорожник, имитируя пробку, с включенным радиоприемником, кондиционером, обогревом сидений и фарами, а также с подключенным планшетным устройством, воспроизводящим фильм.

Это израсходовало ничтожные два процента заряда батареи или радиус действия в восемь миль за час с четвертью — по общему признанию, в летних условиях.

Мнение: Развеян большой миф об электромобилях

По источникам извне

31 октября 2021 г.

Электромобили — это новая технология, и циркулирует много дезинформации, это реальная история от эксперта.

Электромобили, вероятно, не закончат выходные, но выключат ли они свет?

Электромобили смогут тянуть прицеп, но они также будут потреблять значительное количество электроэнергии в своих больших батареях.

Удобнее всего заряжать электромобиль в гараже или на подъездной дорожке, если она у вас есть. Таким образом, самое очевидное, что нужно сделать, это подключиться, когда вы вернетесь домой с работы, зайти внутрь и начать делать все то, что создает вечернюю пиковую нагрузку на сеть.

Если 13 миллионов автомобилей на дорогах сегодня станут электрическими завтра, а половина из них решит подзарядиться во время вечернего пика, сеть просто не справится. В настоящее время пиковый вечерний период требует 35 гигаватт. Если бы половина наших автомобилей была подключена к розетке, им пришлось бы поддерживать пиковую нагрузку около 80 гигаватт.

Даже если мы предположим, что большинство этих водителей будут использовать стандартную розетку на 10 ампер для зарядки своего автомобиля на 2 кВт, это все равно потенциально может создать 50-процентное увеличение пикового потребления.

Таким образом, чтобы избежать отключения электроэнергии каждый вечер, нам потребуются серьезные обновления сети.Стоимость электрических сетей страны оценивается к северу от 100 миллиардов долларов. Дублирование этой сети повлечет за собой затраты такого масштаба для всех потребителей электроэнергии в стране, растянувшиеся на пару десятилетий.

Сверхбыстрая зарядка в пункте назначения не самая удобная для повседневной езды.

Вы можете представить себе, как критики электромобилей будут использовать эту линию атаки на следующих выборах, особенно с учетом растущего давления на Австралию, чтобы она взяла на себя обязательство, подобное обязательству премьер-министра Великобритании Бориса Джонсона запретить продажу бензиновых автомобилей к 2030 году.

Однако, к счастью, их опасения беспочвенны. Мощность существующих сетей в 35 гигаватт прекрасно справляется с парком из 13 миллионов электромобилей. Хитрость заключается в том, чтобы распределить нагрузку на день и на ночь.

Если мы попытаемся зарядить все электромобили одновременно с нашими кондиционерами, телевизорами с плоским экраном и посудомоечными машинами, воздействие на энергосистему будет подобно пробкам на дорогах в час пик. Но существует широкий спектр технических решений, позволяющих потребителям регулировать свое поведение при зарядке.

Некоторые электромобили могут питать электроприборы, а другие могут отправлять энергию обратно в сеть.

Для тех, у кого есть солнечные батареи, мы знаем, что цена, которую они получают за подачу своей энергии обратно в сеть, снижается. Если эта тенденция сохранится, они могут решить вместо этого направлять свою избыточную мощность в свои автомобили, особенно если этот автомобиль может возвращать энергию в дом.

Потребители со смарт-счетчиками также могут получить доступ к так называемому ценообразованию «по времени использования» — контракту с розничным продавцом электроэнергии, который делает энергию дешевой, когда электрическая сеть обычно не загружена. Водитель электромобиля, зная, что в полночь энергия дешевле, просто ставит свою машину на зарядку в это время. Это решает проблему для сетей, экономя обычному водителю сотни долларов в год.

Тарифы с контролируемой нагрузкой и методы контроля пульсации грубы, но эффективны.Этот подход заключается в том, что электрическая сеть использует простой приемник сигналов в доме для включения и выключения или включения и выключения. Он используется в Австралии для электрических водонагревателей с 1950-х годов и для кондиционеров в Квинсленде в течение последних десяти лет. Это может сработать для электромобилей, но есть лучшие способы предоставить потребителям больше выбора и гибкости.

Водители могли настроить свой автомобиль на зарядку в нерабочее время.

Более сложные подходы держат потребителя в курсе, используя данные интеллектуальных счетчиков и обмениваясь данными через смартфон. Эти методы внедряются в Австралии с 2015 года. В этой системе сеть делает некоторые прогнозы на основе предыдущего энергопотребления и ожидаемой погоды, чтобы определить, где проблемы в их сети возникнут на следующий день. Затем они отправляют текстовое сообщение участникам в соответствующих областях вроде «Если вы сможете сократить потребление энергии дома завтра с 15:00 до 17:00, мы заплатим вам 20 долларов». Участие любого потребителя в конкретном мероприятии является добровольным, поэтому, если у него есть планы, предусматривающие использование большого количества электроэнергии в это время, проблем нет. Но опыт показывает, что те, кто получает эти сообщения, выключают что-то до 70% времени. Все, что нужно сделать сети, — это привлечь достаточное количество людей.

В ближайшие годы в Австралии появится все больше и больше электромобилей.

Наконец, есть версия контролируемых тарифов на нагрузку 2020-х годов — облачная оркестрация. При таком подходе сеть общается напрямую с автомобилями или зарядными устройствами через Интернет и сообщает им, что делать. В этой системе все подключаются и забывают об этом, в то время как программная система берет на себя и планирует зарядку каждого, чтобы сгладить нагрузку и убедиться, что у всех достаточно заряда для работы на следующий день.

Если мы поймем это правильно, электромобили не станут проблемой и позволят электрическим сетям более эффективно использовать свои активы.Это должно привести к снижению сетевой составляющей счетов за электроэнергию для всех потребителей. В этом сценарии выигрывают все, а не только водители электромобилей.

Техническая задача, связанная с революцией электромобилей, уже в значительной степени решена. Сложность заключается в изменении поведения как потребителей, так и избранных ими представителей.

голоса

Рейтинг статьи

Статья в тему: Принц Чарльз угробил почти новую Tesla Model S 2021 года